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轩逸·纯电和日产LEAF并没有什么区别

  一线大城市马路上,绿牌车是一道风景,意味着特殊的、环保的汽车新品种,它们绝大多数都是纯电,且价格集中于10多万,自主品牌因为率先进场,占了超过90%的份额,剩下可怜的一点被特斯拉、宝马i3等贵价进口电动车分食。

  不过随着“咖啡法规”临近,合资品牌的强势进驻,新能源市场或许将迎来新的局面。因为有日产LEAF这个全球最大电动车销量头牌作基础,东风日产推出轩逸·纯电,应该说顺风顺水,比其它合资品牌来得更早一些。售价方面,补贴后15.9万元起,自主品牌恐将面临最大竞争对手,或许过段时间,马路上绿牌的轩逸·纯电也将是一道靓丽的风景线,而它的三电系统到底怎么样?我们给大家做个拆解。

  下面这幅图,是轩逸·纯电拆解后,三电系统的整体架构布局,车头依然有个“发动机”模样的东西,它是四合一的动力模块,集成了动力控制模块、变压/整流器、电动机和驱动桥,整个体积要比传统发动机+变速箱略小;底盘中间部分,很大一个扁平状东西,就是动力电池。顾名思义,就是汽车的动力完全来自这块电池,当然,为了给这块电池充电,车头设计有充电插口,车尾还有个内充电机,负责把外界电补充到动力电池。

  这样的布局,基本是100%复制最新代日产LEAF的三电布局,只是个别部件的供应商略有不同,比如动力电池,因为要拿到购车补贴的话,必须采购国产电池,所以电池并非日产LEAF所用的AESC电池,而是来自国内头号电池供应商宁德时代。

  我们先从充电口看起吧,充电口布置了快充和慢充两个接口,通过线缆一直走到后轮附近的内充电机,大多数充电口位置都在车身侧后方,像传统的加油口,是出于更省成本考虑。其实对于电动车来说,车头是最好的位置,因为更容易靠近外接电源,用起来比较方便,虽然线缆从车头走到车尾成本略高,但这点轩逸·纯电挺实在。

  打开充电盖,里面的接头都是国家标准,基本每款电动车都一样,但还是能看出来,各个车厂的工艺控制有些差别,我们摆上两个图片,大家可以比较一下,质感和防水措施明显有差别。

  充电机补充的电,输送到动力电池在这里储存起来。轩逸·纯电的动力电池被包裹在灰黑色的铁壳里,这个铁壳为什么是这样不规则的形状?其实也很好理解,前后两个凸起的地方,恰好是前后排座椅,这样可以最大化利用车内空间,说明这款车完全基于纯电动车平台开发,而不是轩逸汽油版改造而来,事实上,轩逸·纯电和日产LEAF一样都出自日产E-Platform电动车平台。

  从解剖开的动力电池看,电池包规则排布在壳内,固定架使用大概5mm的厚钢板,应该是全车最厚的钢板。电池包的固定架边缘距离外壳至少100mm以上,应该是预留了足够的防撞溃缩空间,而外壳用的是1170MPa超高强度钢,并且是双层框架结构。看来除了车架本身的防护,电池架及外壳保护也格外谨慎。

  关于轩逸·纯电的动力电池,有两个地方网友争议比较大,一是续航里程为什么只有338km?二是为什么只用风冷?我们从拆解所见的角度,回答这两个问题。关于续航里程,轩逸·纯电综合工况下是338km,相比自主品牌大多400km以上,这个续航距离表面看起来确实不理想。但要是了解日产LEAF的话,就知道日产LEAF也从来不是以长距离续航为卖点,第一代续航只是180km,第二代,如今最长也就是250km。如果日产学特斯拉,在车子中央通道再加一排电池包,轩逸·纯电续航应该突破400km没问题,但日产并没有这么做,

  我们觉得,加大动力电池数量,是提高续航最短平快的做法,但提高效率就不那么容易,怎么用较少的电池跑出较多的里程,这才是未来电动车的核心竞争力。我大概搜寻了一些,比如说电动车的综合电耗,轩逸·纯电百公里是13.8度,其他车企可以参见下表。耗电其实和耗油一个道理,代表了技术实力,只是对于电动车,大家关注点都集中在续航里程,而忽略了耗电能力。

  轩逸为什么销量那么好,一个原因是车内空间宽敞,而电池数量少,对车内空间的影响也就最小,依然能发挥轩逸大空间优势,如果坐过特斯拉3,或者北汽EU5的话,也能发现轩逸·纯电这一特点。至于电池包里面的电芯,大家所用都差不多,要么来自比亚迪,要么来自宁德时代等,目前除了宝马对采购电芯自加工之外,其它车厂并没有什么区别。

  再说说轩逸·纯电的冷却。从外部也能看出来,这个大电池壳并没有空调或者水冷管路接驳到里面,说明电池包并没有主动恒温系统。那是不是国产的轩逸·纯电阉割了这套系统呢?也不是,日产LEAF从出世到现在,全球卖出超30万辆,电池包一直没有主动降温系统,从另一方面来说,这也是日产厉害的地方所在吧。

  我们看这个电池包,它电芯与电芯之间,看上去一层一层,其实有一定间隙,而且,外部的固定架,其实就像散热片一样,担当把热量扩散出去的功能。所以,日产应该是评估了电池的发热能力,并设计了相应的散热控制方式。没有风扇,没有水冷管路,不代表日产没有电池冷却思维,日产只是在用最简单的办法达到可控的目标吧。

  其实,电池恒温系统也是双刃剑,有利有弊。有恒温系统的话,动力电池在高压快充的时候就更快一些,在长时间高速奔跑时,也会减少电池保护的可能。没有恒温系统的话,可以减轻车身重量,减少购买成本,如果不考虑极端情况下用车,也没什么不可。毕竟,日产LEAF全球用户超34万,总行驶里程超40亿公里,也能说明一些问题吧。

  如果开过轩逸·纯电的话,就会发现,轩逸·纯电开起来跟燃油车基本无异,轻松舒适而流畅,尤其是底盘表现,要灵活许多。这些表现,跟这部纯电车车重也有很大关系,没有太多电池,减少恒温系统等,可以减轻悬挂负担,底盘性能调校就会更容易,其实对悬挂耐用性也有帮助,作为全球大厂,日产其实站在更均衡的角度,打造一部纯电车,而不是一味迎合消费者的续航焦虑,毕竟汽车还要使用起来开心,而不是仅仅两点间的交通工具。

  从动力电池出来的电能,最终要输送到电动机驱动汽车行驶。但到达电动机之前,要通过BSM系统做规划管理,它相当于电动车的大脑。BSM系统从外部很难看出门道,只能看到这套系统比较紧凑,没有臃肿感,并设置有水冷却管道,为工作时降温。

  有个细节这里说下,任何电动车的电池都遵循浅充浅放原则,充放极限SOC通常设定在20%-80%之间,也就是说当你车内看到电池没电的时候,其实还有20%的电量,这样可以避免电池过度使用而降低寿命。轩逸·纯电的SOC设定值是16.25%,从小数点后的精确数位,其实已经能看出日产控制精度上的领先,而大多数车厂对动力电池还处于粗犷管理阶段,这些没有积累还是很难实现。

  驱动轩逸·纯电行驶的是电动机,电机看上挺小巧,功率也不大,只是80kW,和同级电动车相比应该算是最小的,这也导致了轩逸·纯电最高车速是144km/h,所以,从这里也能看出轩逸·纯电倾向于家用,而不是驾控性能等。

  这个电动机曾经获得过沃德十佳动力称号,因为它的高效率、低噪音、小巧和轻量化等,各方面表现都出色。自主品牌目前还很难把电动机做到这么紧凑,或者能做到这么紧凑的价格都不低,重量和体积这些容易被消费者忽视的点,日产工程师依然重视。

  电动车没有“发动机”,没有“变速箱”,但不代表电动车都一摸一样,不同品牌理念下,就有不同设计和不同产品,我们有必要看到更多深层的东西。对于纯电动车,有些人看重续航里程,有些人看重驾驶品质,有些人看重可靠耐用等,关注角度不同,对车的看法就有不同。

  从轩逸·纯电的三电系统部件和设计来看,轩逸·纯电和日产LEAF并没有什么区别,都遵从日产思想,不简单堆积电池增加续航,不简单抬高价格显示地位,而是在努力寻找一种平衡,价格和技术、重量和空间、效率和性能的各种平衡,争取达到消费者和车厂双赢。这也是轩逸·纯电能这么低价的原因吧,相信这种电动车理念会被更多人认可。

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